Đang tải... (xem toàn văn)
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia h
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhLỜI NÓI ĐẦU :Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức.Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng.Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa phương thức ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại .I - Tổng quan về vận tải đa phương thức:1 - Thực trạng của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế hiện nay:Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị . Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi . Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận Nhóm 10 – QT1.11 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhtải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng khơng.Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với u cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngồi cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.2 – Đặc điểm của vận tải đa phương thức: Vận tải đa phương thức dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay vận đơn vận tải liên hợp. Người kinh doanh vận tải đa phương thức hành động như người chủ uỷ thác chứ khơng phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chun chở tham gia vào vận tải đa phương thức. Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hố trong một q trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chun chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.Như vậy, người kinh doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đối với hàng hố theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể là chế độ thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng tuỳ theo sự thỗ thuận giữa hai bên. Hợp đồng vận tải đa phương thức là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh tốn tiền cước vận chuyển. Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết.3 – Các loại hình vận tải đa phương thức :Ở Việt Nam, hàng hố được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nơng sản, hàng đơng lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hố nhập khẩu là các ngun liệu gia cơng như: vải, sợi, len, dạ . hay các máy móc thiết bị .Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các cơng ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các cơng ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ơ tơ. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng khơng. Ngồi ra, các cơng ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương thức:Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thơng tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thơng tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hố vận Nhóm 10 – QT1.12 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhtải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:1 - Bộ luật hàng hải:Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ .; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa .; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị .; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không . Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan .Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả Nhóm 10 – QT1.13 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhchu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải đa phương thức:Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không Việt Nam.1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông đường bộ:Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.- Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn.Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên Nhóm 10 – QT1.14 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhdùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.- Những hạn chế còn tồn tại:Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt, .) cả ở trong nước và trong khu vực.Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực .2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt2.1 - Hệ thống giao thông đường sắtĐường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.Nhóm 10 – QT1.15 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhHiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).Chiều dài của các loại đuờngĐường chính và đuờng nhánh2.632 kmTrong đó:- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km- Đường khổ 1.435 mm 158 km- Đường lồng 237 kmĐường tránh và đuờng nhánh511 kmTổng cộng 3.143 kmNhóm 10 – QT1.16 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhNgoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.Hiện nay, Việt Nam đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng SơnĐường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.Một số cơ sở hạ tầng khác của ngànhHệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).2.2 - Phương tiện giao thông vận tải đường sắt:Nhóm 10 – QT1.17 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhBảng số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)2.3 – Hạn chế còn tồn tại:Nhóm 10 – QT1.1Chủng loại đầu máySố lượng đầu máy hiện dùngTổng công suất(Mã lực)Toa xe hàngSố lượnghiện dùngA. Đầu máy hơi nước- -1. Toa xe 1.000m4.632- Tự lực - -- Xe có mui G2.049- Praire - -- Xe thành cao H1.244B. Đầu máy Diesel302 305.700- Xe thành thấp N366- Tiệp (D12E)40 40.000- Xe mặt bằng M58- Bỉ (D18E)16 28.800- Xe container Mc522- Rumani (D11H)23 25.300- Xe mặt võng MVT20- Đổi mới (D19E)40 76.000- Xe thùng P128- GE (D9E)33 29.700- Xe sitec Pm52- Ấn Độ (D13E)24 32.400- Xe trưởng tàu XT134- Úc (D5H)13 6.500- Xe chuyên dùng CD59- DFH-21 (D10H)20 20.0002. Toa xe 1.435 m354- Kéo đẩy (D8E)2 1.600- Xe có mui GR46- TY7 (D4H)77 30.800- Xe thành cao HR290- TY 1.435 (D4HR)7 2.800- Xe thành thấp Nr6- Đông Phong (D16E)2 4.800- Xe mặt bằng Mr2- JMD 1.435 (D14E)5 7.000- Xe trưởng tàu XTr6Tổng cộng302 305.700- Xe chuyên dùng CDr48 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhCó thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa.Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe.Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn ) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa.Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.• Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành . song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.• Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xeCông tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ Nhóm 10 – QT1.19 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhbản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Không cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thông gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng kín như cửa toa thì lại hở . Chỗ đáng cứng lại mềm, chỗ đáng mỏng lại dày, thế mà lần nào cũng tốn tiền thiết kế.”Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang nằm đắp chiếu, các cán bộ kỹ thuật của ngành đã tiến hành cải tiến cải tạo các toa xe, nhưng việc này cũng hết sức khó khăn do thiếu phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay thường sử dụng là lấy linh kiện phụ tùng còn tốt ở toa xe này lắp vào toa xe khác theo kiểu chắp vá. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển trên là hoàn toàn có thể chấp nhận được, nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết là đồ cũ tận dụng nên không thể đạt hiệu quả cao và kéo dài thời gian sử dụng.Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên.• Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếpLâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm.Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành.Nhóm 10 – QT1.110 [...]... Vận tải đa phương thức, có chính sách khuyến khích về thuế đối với dịch vụ vận tải đa phương thức và người kinh doanh vận tải đa phương thức Cho phép các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức của Việt Nam liên doanh với các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức có tiềm năng của nước ngoài đề tìm thị trường cho dịch vụ Vận tải đa phương thức của ta Các Liên doanh này được thực hiện ở Việt Nam và ở nước... đối với hàng hoá vận chuyển bằng hình thức Vận tải đa phương thức Thêm vào đó, việc thiếu một kết cấu hạ tầng đồng bộ cũng là một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới sự phát triển của Vận tải đa phương thức ở Việt Nam Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của Vận tải đa phương thức, cũng như những điểm hạn chế của mình, Chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển Vận tải đa phương thức trong thời... Vận tải đa phưưong thức ở Việt Nam 2.1.3 - Hoàn thiện chính sách và luật pháp nhằm phát triển có hiệu quả Vận tải đa phương thức: • Xây dựng khung chính sách phát triển vận tải đa phương thức: Trong giai đoạn trước mắt Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển Vận tải đa phương thức như sau: Đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng GTVT và phương tiện vận tải tạo cơ sở vật chất cho Vận tải. .. châu Âu, lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hoá ít IV - Những giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 1 - Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam: Có thể thấy rằng việc áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh... phương thức + Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải + Có chính sách khuyến khích đối với Vận tải đa phương thức 2.2.2 - Tăng cường liên hiệp các Vận tải đa phương thức: Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải tất cả các phương thức vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế phải mạnh mới thực hiện quyền vận tải hàng hoá, mà trong quá trình mở rộng... chuyển Container nói chung và Vận tải đa phương thức nói riêng là sự thiếu và không đồng bộ về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng phục vụ cho Vận tải đa phương thức bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường hàng không và đường biển Để khắc phục Nhóm 10 – QT1.1 20 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh tình trạng này, Bộ giao thông vận tải đã xây dựng định hướng phát... ty vận tải giữa trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải được thông suốt Việc liên kết các công ty vận tải lại giúp cho việc khai thác phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải hoặc trung tâm giao nhận - vận chuyển đặt ở một số nước Việc liên kết Vận tải đa phương thức giúp cho người kinh doanh Vận tải đa phương. .. tâm nhiều hơn tới vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vận tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các Nhóm 10 – QT1.1 23 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn... 10 – QT1.1 21 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh đầu tàu đối với sự phát triển đi lên của doanh nghiệp Nhà nước, chính phủ phải tạo ra sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trên cơ sở tôn trọng quy luật thị trường 2.2 - Những biện pháp ngoài Nhà nước: 2.2.1 - Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa phương thức: Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa phương thức ngoài các... nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa phương thức Việt Nam Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình . phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam: 19 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn VịnhĐịnh hướng phát triển phương tiện vận. hố vận Nhóm 10 – QT1.12 Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnhtải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức
