Đang tải... (xem toàn văn)
Loại:Nghiên cứu chính sáchNgôn ngữ:Tiếng Việt Ngày:30/12/2011Số trang:30 Tác giả:Nguyễn Xuân Thành, Jonathan R. Pincus Nguồn ( Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright)
Di dời cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh: Tình nghiên cứu phân mảng thể chế Nguyễn Xuân Thành Jonathan Pincus Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, TP.HCM Chương trình Việt Nam Harvard Giới thiệu Phát triển kinh tế bao gồm việc chuyển dịch đất đai, lao động vốn từ hoạt động suất thấp sang hoạt động có suất cao Ở mức thu nhập thấp, tăng trưởng đạt thơng qua huy động nguồn lực chưa sử dụng hay chưa khai thác đầy đủ, ví dụ đưa vùng đất trống lao động nhàn rỗi nông nghiệp vào sản xuất trồng cho xuất Khi thu nhập tăng lên, việc gia tăng suất đòi hỏi phải ứng dụng nhiều công nghệ phức tạp hơn, thường doanh nghiệp có qui mơ lớn sản xuất nhiều hàng hóa, dịch vụ tinh tế Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng nhanh hai thập niên, chủ yếu sở tăng trưởng theo chiều rộng, tức đưa nguồn lực chưa sử dụng vào sản xuất Hai phần ba kim ngạch xuất hàng nông sản, thủy sản sản phẩm doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi, mà phần lớn hàng hóa thâm dụng lao động quần áo giày dép Thách thức kinh tế quốc gia đa dạng hóa sản xuất hàng xuất để có hàng hóa dịch vụ với giá trị gia tăng cao Một trở ngại để nâng cao suất Việt Nam chất lượng thể chế kinh tế Các thể chế “luật chơi” kinh tế, hệ thống luật, qui định, chuẩn mực thông lệ để hỗ trợ cho giao dịch kinh tế Các thể chế nước sản phẩm bối cảnh lịch sử, xã hội văn hóa đặc thù nước đó, lực nhóm cá nhân có quyền lực để định hình qui định chuẩn mực lợi họ (North 1994, 360) Các thể chế tạo cấu trúc khuyến khích có tác động trực tiếp lên tăng trưởng suất Các thể chế kinh tế thực tốt chức làm giảm chi phí kinh doanh, giúp nhà đầu tư dễ dàng thu tài sản vốn có vịng đời lâu dài cách giảm bất trắc kèm với đầu tư dài hạn Các thể chế không làm tốt chức làm giảm đầu tư để tích tụ vốn, công nghệ đẩy nhà đầu tư sang giao dịch lần, đầu chiếm hữu tài sản có tính khoản cao Các thể chế kinh tế khu vực tư nhân khu vực cơng Việt Nam có mức độ phân mảng cao Đây tình trạng nhiều đơn vị có liên quan lĩnh vực lại không phối hợp với Điều thể rõ quan sát quan quản lý nhà nước doanh nghiệp nhà nước Đất nước với 90 triệu dân chia thành 63 tỉnh thành, điều có nghĩa đơn vị quyền vùng Việt Nam nhỏ nhiều so với nước khác khu vực Các tập đoàn kinh tế nhà nước Việt Nam mơ tả cách xác tập hợp doanh nghiệp nhỏ thay cơng ty có qui mơ lớn Ví dụ, trước tái cấu năm 2010, Tập đồn Cơng nghiệp Tàu thủy Việt Nam quản lý 445 công ty với hai mươi công ty liên doanh Phân mảng chế vấn nạn làm tăng chi phí phối hợp, dẫn đến tổn thất hiệu Các đơn vị nhỏ khơng thể đạt lợi theo qui mô lợi đa dụng (economies of scale and scope), gặp khó khăn muốn tiếp nhận công nghệ lực sản xuất phức tạp Một hệ thống pháp lý phức tạp tạo luật định chồng chéo Sự phân mảng thể chế hoạch định đầu tư công dẫn đến dàn trải lãng phí Nghiên cứu xem xét tình phát triển cảng Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tỉnh lân cận, xem ví dụ điển hình tình trạng phân mảng thể chế Việt Nam Hệ thống cảng TP.HCM bao gồm nhiều cảng nhỏ, đa số doanh nghiệp nhà nước trung ương địa phương vận hành thông qua liên doanh với nhà đầu tư nước Sự phân tán việc sở hữu quản lý cảng không thiết phi hiệu Với chế khuyến khích rành mạch quán nhằm thúc đẩy cạnh tranh thị trường, số lượng lớn cảng nhỏ lại cung cấp dịch vụ tốt, chi phí thấp cho nhà xuất nhập Tiếc thay, hệ thống khuyến khích khơng tồn Sự phân mảng tạo tình trạng cảng phát triển bị dư thừa công suất, co sở hạ tầng hỗ trợ hoạch định triển khai kém, hoạt động trung tâm thành phố tiếp tục bị tắc nghẽn gây ô nhiễm Nghiên cứu nhận thấy phân mảng thể chế hệ thống cảng TP.HCM truy ba ngun nhân chính: i) quyền sở hữu không xác lập rõ không thực thi tốt; ii) thất bại việc tách bạch trách nhiệm điều tiết khỏi tham gia vào thị trường; iii) thiếu chế phối hợp vùng để đạt hiệu lớn đầu tư cơng Phần cịn lại viết nghiên cứu tình tiến hành sau: phần tiếp cận vấn đề phân mảng thể chế từ quan điểm lý thuyết Phần thứ ba mô tả phát triển hệ thống cảng TP.HCM trục trặc thể chế phân mảng gây ra, bao gồm phát triển dàn trải cảng di dời cảng hữu khỏi trung tâm thành phố, triển khai chậm trễ sở hạ tầng hỗ trợ khiếm khuyết khác quy hoạch Phần thứ tư đề xuất giải pháp cho vấn đề phân mảng thể chế, phần cuối kết luận Sự phân mảng thể chế Những đặc điểm chế kế hoạch hóa tập trung đè nặng lên thể chế kinh tế Việt Nam Mặc dù chế phân bổ nguồn lực thị trường, thị trường thường không hoạt động tốt khơng có thể chế tảng hỗ trợ, có khơng hình thành tốt đầy đủ Các thể chế thiếu vắng hay không hoạt động chức không thiết gây khó khăn cho hoạt động kinh tế qui mơ nhỏ, xảy lần Nhưng lực cản hoạt động đầu tư qui mô lớn với thời gian thu hồi vốn lâu, đòi hỏi nhiều tiền có tài sản, cơng nghệ kỹ Đứng đầu trục trặc thể chế mà Việt Nam gặp phải quyền sở hữu xác lập thực thi Quyền sở hữu khơng đảm bảo làm tăng tính bất trắc kèm với việc đầu tư vào tài sản qui mơ lớn có vịng đời kéo dài Quyền sở hữu Việt Nam thường có dựa vào quan hệ ảnh hưởng trị, hệ thống pháp lý thiếu tính cơng minh phân xử trường hợp tranh chấp sở hữu Đây ngun nhân gây tình trạng “thiếu qui mô tầm trung” cấu công nghiệp Việt Nam, thấy doanh nghiệp tư nhân qui mơ nhỏ, có doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp có quan hệ với nhà nước doanh nghiệp nước ngồi đạt qui mơ sản xuất đáng kể Có doanh nghiệp qui mơ trung bình, doanh nghiệp nhỏ e ngại đầu tư vào tài sản không khoản mà họ khơng có khả bảo vệ khỏi tước đoạt bị thị phần tay doanh nghiệp có quan hệ mạnh với nhà nước Một dư âm khác kế hoạch hóa tập trung tạo quan quan lý, điều tiết độc lập mà không đồng thời tham gia vào thị trường Các quan nhà nước cấp chịu trách nhiệm đề thực thi qui định điều tiết thị trường, đối tượng trực tiếp tham gia đơn vị chủ quản doanh nghiệp tham gia thị trường Bộ Y tế quản lý hoạt động sản xuất dược phẩm tham gia sản xuất thuốc Bộ Giao thông – Vận tải sở hữu Hãng Hàng không Việt Nam quan điều tiết hãng hàng không Bộ Nông nghiệp Phát triển Nông thôn vừa quản lý vừa sản xuất thuốc trừ sâu Những tình mâu thuẫn lợi ích thúc đẩy quan ưu cho doanh nghiệp so với doanh nghiệp khác Các doanh nghiệp ảnh hưởng trị rơi vào bất lợi, từ cản trở hoạt động đầu tư gây khó khăn cho cạnh tranh Vấn đề thứ ba có liên quan kế hoạch hóa tập trung vai trị quan trọng tiếp tục trì doanh nghiệp nhà nước gần hoạt động kinh tế Việt Nam Mặc dù cổ phần hóa chuyển đổi nhiều doanh nghiệp thành công ty cổ phần, đa số nằm kiểm soát quan nhà nước với sở hữu toàn hay phần kết nối với nhà nước thông qua mối quan hệ cá nhân trị lâu năm lãnh đạo doanh nghiệp với quan chức phủ Do vấn đề đặc tính khác thể chế kinh tế Việt Nam, kênh phân bổ nguồn lực phi thị trường quan trọng Điều đặc biệt lĩnh vực đất đai tín dụng Tenev đồng nghiệp báo cáo thời gian xử lý giấy chứng nhận quyền sử dụng đất doanh nghiệp tư nhân dài 200 lần so với thời gian xử lý cho doanh nghiệp nhà nước (Tenev tác giả khác 2003, 67) Kết là, nhiều doanh nghiệp tư nhân buộc phải th đất khơng thức từ doanh nghiệp nhà nước với giá cao Malesky Taussig phát khả tiếp cận tín dụng kèm mật thiết với quan hệ với Đảng, quyền doanh nghiệp nhà nước (Malesky Taussig 2008, 574) Khả tiếp cận thị trường dễ dàng cho doanh nghiệp có quan hệ Các quan phủ doanh nghiệp nhà nước thích làm kinh doanh với doanh nghiệp nhà nước khác hay doanh nghiệp sân sau, điều buộc công ty tư nhân túy phải làm thầu phụ cho doanh nghiệp nhà nước thay bán hàng trực tiếp (Thắng Freeman 2009, 240) Hakkala Kokko nhận thấy việc bỏ thầu khu vực công bị thiên lệch điều kiện ràng buộc, doanh nghiệp tư nhân khơng có khả thực khoản chi khơng thức qui mô lớn đối thủ cạnh tranh khu vực công (Hakkala and Kokko 2007, 16) Hệ thống luật pháp không bảo vệ doanh nghiệp khơng có quan hệ khỏi tác động xấu hình thức ưu Do doanh nghiệp tư nhân thiếu tin tưởng vào tịa án, DNNN tìm cách tác động đến hệ thống pháp lý họ huy động mạng lưới phi thức để đảm bảo có định thuận lợi cho Ngay phán khách quan tịa án đưa ra, việc thực thi lại thuộc trách nhiệm quyền địa phương Điều khiến cho tổ chức từ bên đặc biệt bất lợi, quyền địa phương đơn giản khơng thực thi định tịa thấy bất lợi cho doanh nghiệp mà có mối quan hệ mạnh (Tenev tác gia khác 2003, 57) Thể chế yếu nguồn gốc quan trọng tham nhũng, khơng có khả đảm bảo quyền sở hữu hay thực thi hợp đồng doanh nghiệp cá nhân buộc phải tìm kiếm bảo vệ cách hối lộ quan chức nhà nước Doanh nghiệp dùng hối lộ phần nhiều để tiếp cận dịch vụ công, để thắng thầu hợp đồng nhà nước để giải vấn đề thuế Những doanh nghiệp lớn có ảnh hưởng nên khả đưa hối lộ nhiều Đây điều cản trở doanh nghiệp tư nhân đạt qui mô sản xuất lớn (Rand Tarp 2010, 12) Một nguyên nhân khác tham nhũng mức độ thiếu quán cao hệ thống luật qui định Các doanh nghiệp bị chi phối qui định mâu thuẫn nhiều ngành trung ương quan địa phương ban hành Thường doanh nghiệp tuân thủ hết tất qui định này, chúng khơng tương thích Cách để “giải quyết” việc tuân thủ qui định mâu thuẫn hối lộ Những khó khăn, trục trặc bị khuếch đại thiếu phối hợp quan nhà nước cấp Các khảo sát Chính phủ thường xuyên kết luận quan trung ương địa phương có quyền tự định cao việc hình thành thực thi sách Mức độ thực thi sách trung ương quyền tỉnh khác (Bích, Grafton, Kompas 2009, 11) Quan chức địa phương có sử dụng quyền tự định từ chế phân cấp để thúc đẩy đầu tư thương mại địa phương, phổ biến họ hướng nỗ lực vào việc hỗ trợ mạng lưới quan địa phương, doanh nghiệp nhà nước hoạt động kinh doanh có quan hệ khác Sự phối hợp quan trung ương yếu Các ngành ban hành qui định mâu thuẫn trực tiếp với qui định quan khác đưa khơng có chế đảm bảo tính qn hay phân xử trường hợp có mẫu thuẫn quan quản lý Cái gọi “tác động si-lơ” nói đến khuynh hướng quan nhà nước thông tin với theo ngành dọc mình, lại tránh thơng tin theo chiều ngang với quan khác Quyền sở hữu xác lập thực thi kém, thiếu điều tiết phân xử công bằng, phối hợp quan nhà nước dẫn đến tình trạng phân mảng thể chế Quyền sở hữu yếu mở đường cho việc phân bổ nguồn lực theo chế phi thị trường, sở đàm phán trị, đặc biệt hai nhân tố sản xuất đầu vào đất đai tín dụng, ảnh hưởng tới khả tiếp cận thị trường đầu lĩnh vực đầu tư, chi tiêu nhà nước Những phân định không rõ ràng quan điều tiết tổ chức tham gia thị trường tạo thêm động cho hoạt động trục lợi dùng ảnh hưởng trị để bóp méo thị trường Sự phối hợp quan trung ương địa phương, quan cấp với nhau, đảm bảo quyền lực nằm cấp thấp hệ thống Sự phát triển hệ thống cảng TP.HCM ví dụ điển hình tác động thể chế phân mảng lên lĩnh vực kinh tế quan trọng sách đầu tư cơng Cảng địi hỏi đầu tư thâm dụng vốn, có vịng đời lâu dài phải dựa vào khung thể chế mạnh phối hợp chặt chẽ hệ thống quy định, đầu tư công đầu tư tư nhân Cạnh tranh thị trường tạo động hạ thấp chi phí cải thiện dịch vụ, cạnh tranh điều kiện thiếu sân chơi bình đẳng khơng mang lại kết cục hiệu Nhiều quan nhà nước doanh nghiệp nhà nước hoạt động Hệ thống cảng TP.HCM Cạnh tranh DNNN không thiết tạo kết cục khơng tối ưu theo góc nhìn xã hội Một thị trường dịch vụ cảng lành mạnh phát triển vùng Đơng Nam khung thể chế bao gồm quyền sở hữu xác lập rõ, luật chơi công minh bạch, qui định phân xử tranh chấp không thiên vị khả phối hợp hành động quan chức Tiếc thay điều kiện chưa đảm bảo Việt Nam Kết hệ thống bị phân mảng cao độ, quan doanh nghiệp nhà nước cạnh tranh chủ yếu phạm vi trị để ưu đãi kiểm soát tài sản quốc gia Hành động chủ thể có định hướng tối đa hóa lợi ích tư nhân, mà khơng cân nhắc đến chi phí cho xã hội Các quan liên quan thiếu có động kiến tạo hàng hóa cơng cần thiết để đảm bảo hệ thống hoạt động theo chức Thay vào đó, tổ chức riêng lẻ lại hướng nỗ lực vào việc kiểm sốt dịng thu nhập tài sản quốc gia có giá trị Phần mô tả phát triển hệ thống cảng TP.HCM Chính phủ cho đời nhiều quy hoạch phát triển cảng Đông Nam bộ, chưa có quy hoạch triển khai đầy đủ Những ý kiến đạo đưa nhằm di dời cảng từ trung tâm thành phố vị trí có điều kiện tự nhiên thuận lợi bị bỏ qua Các doanh nghiệp cảng TP.HCM, mà chủ yếu doanh nghiệp quan nhà nước làm chủ quản hay nắm quyền chi phí phối , lập liên doanh để đầu tư cảng Bà Rịa – Vũng Tàu hoạt động bị dàn trải, đồng thời tiếp tục vận hành cảng trung tâm thành phố Kết công suất bị dư thừa địa điểm cảng trung tâm tiếp tục bị tắc nghẽn ô nhiễm Trong đó, sở hạ tầng thiết yếu kết nối hệ thống cảng với khu công nghiệp thành phố khu vực lân cận lại không hồn thiện, số nơi cịn chưa bắt đầu Ngun nhân đằng sau phát triển cịn mang tính tự phát hệ thống cảng phân mảng thể chế Quyền sở hữu xác lập thực thi kém, tổ chức điều tiết thị trường đồng thời tham gia kinh doanh thị trường thiếu phối hợp quan phủ tạo tình mà quan hoạt động lợi ích riêng khơng có động đủ mạnh để tối đa hóa lợi ích chung đảm bảo tính bền vững hệ thống Hệ thống cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh Bối cảnh Trong mười năm qua, Việt Nam lên thành kinh tế hội nhập thương mại quốc tệ sâu rộng Với xuất phát điểm thấp, số lượng container thông qua cảng Việt Nam tăng với tốc độ 20%/năm tính bình qn từ 2000 đến 2009 Như thông tin Bảng cho thấy, tốc độ tăng trưởng container nhanh châu Á giai đoạn Đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu hỗ trợ cho tăng trưởng thương mại quốc tế trở thành ưu tiên quốc gia Các cảng biển khu vực TP.HCM có tầm quan trọng nhất, hỗ trợ cho hoạt động thương mại quốc tế không TP.HCM khu vực lân cận, mà cho tồn khu vực phía Nam đất nước.1 Trong số cảng thường xun có hàng container, cảng biển TP.HCM chiếm tới 55% lượng năm 2010 (xem Bảng 2) Bảng 1: Số container thông qua cảng số nước châu Á Container Tốc độ (triệu TEU) tăng (%) 2000 2009 2000-09 Việt Nam 1,03 5,40 20,25 Trung Quốc 41,00 105,98 11,13 Malaysia 4,64 15,84 14,61 Ấn Độ 2,45 7,89 13,87 Indonesia 3,80 6,39 5,96 Thái Lan 3,18 5,90 7,11 Hàn Quốc 9,03 16,05 6,60 Philippines 3,03 4,12 3,46 Singapore 17,10 25,87 4,71 Bangladesh 0,46 1,18 11,16 Ghi chú: TEU đơn vị tương đương 20 foot Một container 20-foot TEU Nguồn: NHTG, Chỉ báo Phát triển Thế giới Bảng 2: Số container thông qua vùng cảng biển Việt Nam năm 2010 Container TEU Tỷ trọng Cảng miền bắc Hải Phòng 1.732.697 26,8% Quảng Ninh 204.129 3,2% Cảng miền trung Đà Nẵng 1,4% 89.199 Quy Nhơn 1,1% 72.224 Cảng Đông Nam TP HCM 3.569.829 55,1% Bà Rịa - Vũng Tàu 628.611 9,7% Bình Dương 96.538 1,5% Cảng khác 80.674 1,2% Tổng 6.473.901 100,0% Nguồn: Dữ liệu báo cáo cảng cho Hiệp hội Cảng Biển Việt Nam (VPA) Vào thập niên 2000, công ty vận tải biển hãng tàu bắt đầu cảnh báo tình trạng ách tắc cảng TP.HCM sở hạ tầng bốc xếp container hoạt động gần hết công suất khơng cịn chỗ để mở rộng địa điểm hữu (APL 2007, 49) Tình hình ngày cho thấy việc trì tăng trưởng nhanh thương mại quốc tế đòi hỏi phải phát triển hệ thống cảng với sở hạ tầng đại hệ thống cảng phải đặt khu vực trung tâm thành phố Cảng biển TP.HCM nằm Nhóm Cảng biển số (Đông Nam bộ) theo hệ thống tổ chức cảng biển Cục Hàng hải Việt Nam, bao gồm cảng Bình Dương, Đồng Nai Bà Rịa – Vũng Tàu Trên giới, cảng biển chuyển dịch khỏi khu vực nội nhu cầu tiếp nhận tàu lớn hơn, chi phí hội gia tăng đất trung tâm thành phố tình trạng tắc nghẽn giao thông hoạt động cảng gây Những ví dụ gần việc di dời cảng phát triển cảng châu Á bao gồm Cảng Busan chuyển Tân Cảng Busan Hàn Quốc, Cảng Waigaoqiao chuyển Cảng Yangshan Thượng Hải, Trung Quốc, Cảng Bangkok Cảng Laem Chabang Thái Lan, Cảng Mumbai sang Cảng Nhava Sheva Ấn Độ Sông Cái Mép – Thị Vải Bà Rịa – Vũng Tàu (BRVT) xác định địa điểm phù hợp để trở thành cảng cửa ngõ quốc tế Việt Nam (xem đồ Phụ lục 1).2 Với độ sâu 14 mét khơng có tình trạng bồi lắng nhiều, địa điểm hình thành bến cảng container nước sâu để tiếp nhận tàu cỡ post-panamax để vận chuyển hàng trực tiếp Bắc Mỹ châu Âu.3 Một vấn để cần cân nhắc địa điểm cách TP.HCM 80 km đòi hỏi phải đầu tư sở hạ tầng hỗ trợ, đặc biệt tuyến đường kết nối với cảng Chính sách di dời cảng TP.HCM cộng đồng doanh nghiệp ủng hộ Các tổ hợp vận hành cảng biển hàng đầu giới thể ước muốn đầu tư lớn vào cảng BRVAT Tuy nhiên, gần năm trôi qua sau thời hạn định di dời cản năm 2010, có cảng số tất cảng TP.HCM khơng cịn địa điểm cũ Những hạn chế cảng hữu thành phố Như minh họa Phụ lục 2, cảng biển TP.HCM cụm nhiều bến cảng nhiều công ty khác vận hành bao gồm đơn vị nhà nước thuộc trung ương, địa phương, qn đội nước ngồi Cảng Sài Gịn cảng lâu đời có từ thời kỳ thuộc địa Các bến cảng trực thuộc Nhà Rồng, Khánh Hội Tân Thuận chiếm diện tích đất lớn phục vụ hoạt động thương mại quốc tế nội địa Cảng Sài Gịn cơng ty Vinalines - Tổng công Hàng hải Việt Nam Cảng Bến Nghé doanh nghiệp nhà nước địa phương trực thuộc UBND TP.HCM Cảng phục vụ vận chuyển hàng nội địa quốc tế Cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT) cảng chuyên dụng container Việt Nam, hình thành sở liên doanh Công ty Vận tải Thủy miền Nam, Tập đoàn NOL Singapore Mitsui & Co Nhật Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cảng container Quân chủng Hải quân thành lập vào cuối thập niên 1980 Nhà máy Đóng tàu Ba Son, tiền thân xưởng đóng tàu, nằm khu vực cảng thuộc quản lý Tổng cục Công nghiệp Quốc phịng Ngồi ra, TP.HCM cịn có số cảng nhỏ khác Cảng Tân Thuận Đông, Công ty Dịch vụ Vận tải Sài Gòn vận hành vận chuyển hàng hóa tổng hợp nội địa quốc tế Cảng Rau (Vegeport) phía nam Khu Chế xuất Tân Thuận chủ yếu tiếp nhận hàng ngũ cốc phân bón Phía nam cảng Rau Quả Cảng Bơng Sen (Lotus), liên doanh Viettrans với hai công ty Ukraine Vosa Blassco Cảng vận chuyển hàng container, hàng tổng hợp hàng siêu trường, siêu trọng Tất cảng TP.HCM sử dụng đất bờ sông quận trung tâm vùng lân cận Sự tăng trưởng nhanh hoạt động xuất nhập chuyển dịch nhanh sang sử dụng container ngành hàng hải vào đầu năm 2000 tạo thay đổi quan trọng cảng thành phố.4 Những hạn chế mớn nước chiều dài bến ngăn cản tàu lớn cập Hiệp Phước thuộc Huyện Nhà Bè phía Nam TP.HCM chọn vị trí di dời thứ hai Tuy nhiên, luồng tàu (30km) cần phải nạo vét để cảng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT Cảng container xây dựng để đón “tàu mẹ” với tải trọng 8.000-10.000 TEU (100.000-120.000 DWT) Năm 2005, số lượng container bốc dỡ Tân Cảng Sài Gịn vượt triệu TEU Đây ngưỡng công suất mà hãng tàu quốc tế cân nhắc sử dụng tàu mẹ để vận chuyển trực tiếp hàng hóa Việt Nam với Bắc Mỹ hay châu Âu cảng thành phố Do hàng hóa xuất nhập phải trung chuyển tàu nhỏ “feeder” đển cảng Singapore số nước khác, từ làm tăng chi phí vận chuyển thời gian tiền bạc Hơn nữa, vị trí nằm sâu trung tâm thành phố cảng gây tình trạng ách tắc giao thơng nghiêm trọng xe tải phải qua quận trung tâm đông đúc để vào cảng Thành phố thực dự án phát triển đô thị lớn Thủ Thiêm nằm phía đơng sơng Sài Gịn Việc xây dựng cầu kết nối hai bờ chắn ngăn cản tàu lớn qua.5 Quan trọng có lẽ đất khu cảng hữu tăng giá trị lên nhiều 10 năm qua Việc không tái phát triển khu đất cho mục đích thương mại hội bị bỏ phí vơn xét thu ngân sách lẫn ngoại tác tích cực dạng cầu tăng thêm đầu tư dịch vụ bổ trợ Bảng 3: Cảng Thành phố Hồ Chí Minh Cảng Tân Cảng Sài Gòn Nhà máy Ba Son Cảng Sài Gòn, bến Nhà Rồng, Khánh Hội Cảng Sài Gòn, Tân Thuận Cảng Tân Thuận Đông Cảng Bến Nghé Cảng VICT Cảng Rau Quả Số cầu cảng 10 (*) Tổng chiều Diện tích Kích thước tàu Kế hoạch di dời dài (m) (ha) Size (DWT) 733 31,9 5.000 Về Cát Lái (sông Đồng Nai, TP.HCM) vào 2006 Cái Mép vào 2010 754 26,4 6.000-10.000 Về Cái Mép vào 2010 1.750 32,2 10.000-30.000 Về Cái Mép (BRVT) Hiệp Phước (TP.HCM) vào 2010 995 13,6 149 10.000-30.000 Không mở rộng 2,9 15.000 Di dời vào 2010 10.000-30.000 Chuyển đổi công sau 2020 15.000-20.000 Chuyên đổi công sau 2020 20.000 Di dời vào 2010 (sau xong cầu Phú Mỹ) Cảng Bông Sen 275 6,0 30.000 (*) Kế hoạch di dời sở Quyết định 791/QĐ-TTg Thủ tướng Chính phủ việc phê duyệt quy hoạch chi tiết cảng biển TP.HCM, Đồng Nai BRVT, 12 tháng năm 2005 Nguồn: Khảo sát cảng hữu tác giả 4 816 678 222 32,0 28,3 7,2 Ý tưởng di dời cảng nội ô thành phố lần đề xuất vào cuối thập niên 90 Tuy nhiên, đến 2005 có định mạnh mẽ Chính phủ, xác định Nhà máy Đóng tàu Ba Son bốn cảng Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Sài Gòn (bến Nhà Rồng Khánh Hội), Cảng Tân Thuận Đông Cảng Rau Quả sở phải di dời khỏi thành phố trễ vào năm 2010.6 Khi thời hạn di dời trơi qua, có Tân Cảng Sài Gịn di dời khỏi vị trí cũ trung tâm thành phố sang Cát Lái Quận 2.7 Cảng Cát Lái cảng lớn thành công cảng biển Việt Nam Năm 2010, lượng container thông qua Tân Cảng Cát Lai đạt 2,5 triệu TEU với tốc độ tăng trưởng bình quân năm ấn tượng mức 12,6% năm Thực tế, tranh luận việc xây cầu di dời cảng làm đau đầu nhà hoạch định sách q trình quy hoạch triển khai dự án từ thập niên 1990 Quyết định xây hầm Thủ Thiêm tốn (là phần dự án xa lộ Đông Tây TPHCM) thay xây cầu vào năm 2002 yêu cầu cho phép tàu thuyền qua lại để đến cảng hữu thượng lưu Hiện nay, hai cầu hoàn thành cầu Thủ Thiêm gần Tân Cảng Sài Gòn cầu Phú Mỹ gần cảng Rau Quả Bông Sen Dự án phát triển Thủ Thiêm kêu gọi xây thêm cầu cầu Thủ Thiêm 2, 4, cộng thêm cầu Quyết định 791/QĐ-TTg Thủ tướng Chính phủ việc phê duyệt quy hoạch tổng thể chi tiết cảng biển TPHCM, Đồng Nai Bà Rịa – Vũng Tàu, ngày 12/08/2005 Cảng Cát Lái công ty cổ phần niêm yết Tân Cảng Sài Gịn Qn chủng Hải quân cổ đông lớn Cổ đông lớn khác Công ty Thanh niên Xung phong TPHCM thuộc UBND TP.HCM 2009-2010, giai đoạn tăng trưởng chậm chạp thương mại quốc tế tác đọng khủng hoảng kinh tế toàn cầu Đáng ý thời gian này, Cảng Sài Gòn VICT lại bị giảm sút lượng hàng container (xem Bảng 4) Với địa điểm diện tích lớn ưu trực thuộc quân đội,8 Tân Cảng dễ tiếp cận với khách hàng cung cấp sở hạ tầng kho bãi lớn Hơn nữa, doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phịng, cảng với địa điểm cung cấp dịch vụ tích hợp, đặc biệt khâu giám định hải quan nhanh chóng.9 Bảng 4: Số lượng container thông qua cảng TP.HCM (TEU) Tốc độ tăng trưởng hàng năm, 2008-10 Tân Cảng (Cát Lái) 2.018.104 2.460.000 2.559.305 12,6% Cảng Sài Gòn 510.496 378.226 401.982 -11,3% Cảng VICT 536.176 300.000 297.561 -25,5% Cảng Bến Nghé 188.815 140.922 210.549 5,6% Nguồn: Số liệu cảng báo cáo cho Hiệt hội Cảng biển Việt Nam (VPA) 2008 2009 2010 Ngoài Cát Lái, việc di dời cảng khác TP.HCM khơng có biến chuyển Lý mà cảng đưa tính khả thi vị trí thiếu vốn đầu tư cho di dời Trong số địa điểm đề xuất, Cái Mép – Thị Vải có tiềm lớn điều kiện tự nhiên cự ly gần TP.HCM tỉnh lân cận Hơn nữa, yêu cầu di dời cảng TP.HCM Cái Mép – Thị Vải định Thủ tướng Chính phủ Tuy nhiên, thấy việc thiếu phối hợp quan, thiếu rạch ròi phân tách quyền hạn trách nhiệm giải trình, khơng xác lập quyền sở hữu cách rõ ràng dẫn đến tình mà doanh nghiệp quan nhà nước hành động theo lợi ích ngắn hạn, từ tạo kết khơng tối ưu cho xã hội Hệ thống Cảng Cái Mép – Thị Vải: Những nỗ lực phát triển ban đầu Vào cuối thập niên 1980, Bộ Giao thông – Vận tải bắt đầu tìm kiếm vị trí cho cảng biển TP.HCM vùng lân cận Năm 1991, Phân viện Thiết kế Giao thơng Vận tải phía Nam10 năm 1991 cho đời nghiên cứu tiến tới lập quy hoạch Hệ thống Cảng biển Nước sâu Thị Vải-Vũng Tàu vào năm 1992.11 Quy hoạch kêu gọi phát triển cảng ba khu vực Gò Dầu tỉnh Đồng Nai, Phú Mỹ Cái Mép BRVT Về bản, quy hoạch đề phát triển cảng để kết nối với hoạt động kinh tế liền kề, bao gồm công nghiệp chế biến Khu Cơng nghiệp Gị Dầu (Đồng Nai), cơng nghiệp nặng Khu Công nghiệp Phú Mỹ (BRVT) cơng nghiệp dầu khí tương lai Cái Mép Tuy nhiên, quy hoạch không đề cập nhu cầu xây dựng cảng container chuyên dụng di dời cảng từ TP.HCM Khi tốc độ phát triển công nghiệp tăng tốc vào nửa cuối thập niên 90, nhiều cảng chuyên dụng bắt đầu xây dựng, bao gồm Phước Thái – Vedan (nguyên liệu bột ngọt) Unique-Gas (sản phẩm hóa lỏng) Gị Dầu, Baria-Serece (hàng rời chất lỏng) Phú Mỹ cảng LPG (khí Diện tích Cảng Cát Lái 72 so với địa điểm cũ chưa tới 40 Dựa vào vấn tác giả với cảng hãng tàu 10 Nay Cơng ty Tư vấn Thiết kế GT-VT phía Nam (Tedi South) Phòng Cảng - Đường thủy Tedi South, nơi trực tiếp làm nghiên cứu, sau tách trở thành Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast Consultant Corporation) 11 Quyết định 55/Ttg Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể Hệ thống cảng nước sâu Thị Vải Vũng Tàu, ngày 5/11/1992 hóa lỏng) Cái Mép Đầu năm 1998, quy hoạch tổng thể cảng điều chỉnh, phân chia hệ thống thành bốn khu cảng xác định địa điểm cho cảng tổng hợp container.12 Năm 2001-02, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực nghiên cứu phát triển cảng phía nam Trong nghiên cứu này, JICA đề xuất đầu tư cảng container cảng tổng hợp với công suất vừa phải Cái Mép – Thị Vải Sáu bến cảng tổng hợp với công suất thông qua 3,3-6 triệu phác thảo cho khu vực Thị Vải Hệ thống cảng gồm bến container với tổng công suất 2,7 triệu TEU quy hoạch cho khu vực Cái Mép Thượng Cái Mép Hạ Đề xuất phù hợp với thực tế lượng container thông qua TP.HCM năm 2002 có 855.000 TEU Mặc dù quy hoạch chung có sở chi tiết, nhà đầu tư hồi nghi cam kết phủ để phát triển sở hạ tầng hỗ trợ (Thành 2010, 11) Kết sở hạ tầng khởi công vào đầu năm 2000 cảng chuyển dụng phục vụ nhà máy cơng nghiệp gần Những dự án cảng quốc tế lớn kỳ vọng có tham gia nước ngồi khơng tiến triển ngồi đề giấy Cụ thể, Cảng Quốc tế Thị Vải, liên doanh Công ty Dịch vụ Vận tải viển Vũng Tàu (VTS), Công ty Thép Việt Nam (VSC) Công ty Thép Kyoei Nhật Bản, nhận giấy phép từ năm 1997 bao gồm 41 đất cảng biển, đến chưa có đầu tư thực tế nào.13 Vai trị vốn ODA đối trỗi dạy cảng đại Nghiên cứu JICA mở đường cho vốn tài trợ ODA Nhật Bản Tháng năm 2005, Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản chấp thuận khoản vay ODA 36,4 tỷ yên (tương đương 328,6 triệu đô-la Mỹ) cho hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải.14 Khoản vay phần dự án 700 triệu đô-la Bộ Giao thông – Vận tải quản lý để nạo vét luồng tàu, lắp đặt thiết bị hoa tiêu, xây dựng đường, cầu kết nối xây dựng Cảng Tổng hợp Quốc tế Thị Vải Cảng Container Quốc tế Cái Mép Dự án ODA nằm quy hoạch tổng thể chi tiết phát triển hệ thống cảng Đông Nam bao gồm TP.HCM, Đồng Nai BRVT Quyết định Thủ tướng Chính phủ duyệt quy hoạch vào tháng 8/2005 ấn định thời hạn di dời cụ thể cảng thành phố Cái Mép – Thị Vải (và Hiệp Phước phía nam thành phố) vào năm 2010 So với nghiên cứu JICA, quy hoạch 2005 tăng mạnh số bến cảng lên 19, có bến container với 18 cầu cảng Quyết định bổ sung thêm công suất cho hệ thống cảng đưa Bộ Giao thông – Vận tải điều chỉnh dự báo vận chuyển container khu vực TP.HCM vùng lân cận lên 4,1 triệu TEU năm 2010 6,2 triệu năm 2015 Trong nhiều năm, Việt Nam nằm tầm ngắm nhà vận hành cảng quốc tế vốn muốn đa dạng hóa hoạt động đầu tư cảng ngồi địa bàn hoạt động truyền thống Các hãng tàu lớn muốn kiểm soát hoạt động cảng cách góp vốn đầu tư vào cảng có tốc độ tăng trưởng nhanh giới, có Việt Nam Các doanh nghiệp cảng TP.HCM, áp lực di dời, nhanh chóng xin đất khu vực cảng Như đề cập trên, trước 2005 nhà đầu tư cảng không tin phủ dành đủ nguồn lực để phát triển Cái Mép – Thị Vải Dự án ODA đóng vai trò quan trọng việc thu hút đầu tư tư nhân đến địa điểm Tin tưởng vào cam kết phát triển sở hạ tầng hỗ trợ cần thiết từ nguồn vốn ODA, số nhà vận hành cảng hãng tàu hàng đầu giới nhanh chóng xin giấy phép đầu tư vào cuối 2005 đầu 2006, trước Việt Nam thức gia nhập WTO 12 Quyết định 50/Ttg/1998/QĐ-Ttg Thủ Tướng Chính phủ việc phê duyệt điều chỉnh bổ sung Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu, ngày 28/02/1998 13 Thủ tướng Chính phủ tháng 10/2007 cịn trực tiếp u cầu UBND BRVT rút giấy phép dự án 14 Đây khoản vay đồng yên Nhật, lãi suất 0,4%, kỳ hạn 40 năm với 10 năm ân hạn thuộc Chương trình STEP (Nguồn: JBIC Cơ quan hỗ trợ phát triển thức Nhật, Hoạt động ODA JBIC Việt Nam, 04/2008.) Trong thời gian ngắn từ tháng 10/2006 đến tháng 2/2007, giấy phép đầu tư cấp cho việc phát triển cảng container Trong số đó, có Cảng Container Tân Cảng – Cái Mép (TCCT) 100% vốn nước Công ty Tân Cảng Sài Gịn đầu tư Sau đó, Tân Cảng Sài Gòn liên doanh với ba hãng tàu quốc tế để thành lập Cảng Quốc tế Tân Cảng Cái Mép (TCIT) Có ba dự án liên doanh đối tác nội địa Cảng Sài Gòn Vinalines với nhà vận hành cảng quốc tế khác nhau15: SP-PSA liên doanh với Cảng Singapore (PSA); SSIT liên doanh với SSA Marine Mỹ; CMIT liên doanh với APM, công ty Tập đoàn Maersk Một cảng SITV thành lập sở liên doanh Công ty Đầu tư Xây dựng Thương Mại Sài Gòn Hutchison Port Holdings (HPH) Hồng Kông Khác với nhiều dự án đầu tư quy mô lớn nằm giấy, dự án cảng container triển khai theo kế hoạch đầu tư Sau hai năm xây dựng, SP-PSA TCCT vào hoạt động từ năm 2009 SITV, CMIT TCIT khánh thành vào cuối 2010 đầu 2011 Việc nạo vét lắp đặt thiết bị hoa tiêu lường Cái Mép, thành phần quan trọng dự án ODA, hoàn thành Ngay sau khánh thành, cảng đón nhận 16 tuyến tàu mẹ loại post-panamax vận chuyển hàng trực tiếp đến Bắc Mỹ châu Âu Những thách thức Cảng Cái Mép – Thị Vải Sau thời gian ngắn vào hoạt động, nhiệt huyết nhà vận hành cảng mau chóng vơi khối lượng container thực tế thấp hẳn so với kỳ vọng Theo báo cáo cảng, lượng container thông qua thực tế 28% tổng công suất năm 2010, 12,9% tháng đầu năm 2011.16 Đến tháng 6/2011, tuyến tàu (trong số 16 tuyến ban đầu) bị hủy khơng đủ nhu cầu.17 Ban đầu tổ hợp nhà đầu tư cảng cho hệ thống cảng container phát triển theo trình tự ưu tiên để đảm bảo cung gặp cầu Như minh họa Hình 1, quy hoạch ban đầu dự tính xây dựng cảng container với tổng công suất 3,3 triệu TEU đến năm 2015 Tuy nhiên, thực tế, hàng loạt giấy phép đầu tư cấp Tính đến đầu năm 2011, cảng container đi vào hoạt động (SP-PSA, TCCT-TCIT, SITV CMIT) có tổng cơng suất lên tới 5,2 triệu TEU (xem Bảng 5) Tình trạng thừa cơng suất trầm trọng số cảng xây dựng vào hoạt động năm tới Cảng SSIT hoàn thành vào đầu năm 2012, làm tăng tổng cơng suất tồn khu cảng lên 6,4 triệu TEU Hai cảng dùng vốn ODA hoàn tất vào 2013 Ngoài ra, cảng container liên doanh Gemadept CMA-CGM Pháp, triển khai xây dựng với diện tích đất rộng cầu cảng dài 15 Cảng Sài Gịn cơng ty Vinalines, hai tham gia liên doanh, chiếm 51% vốn dự án 16 Số liệu cảng báo cáo cho Hiệp hội Cảng biển Việt Nam 17 Cosco, Kline, Yangming Hanjin tuyên bố ngưng đưa tàu mẹ vào Cái Mép hải trình châu Á – châu Âu họ vào tháng 5/2011, CSAV ngưng khái thác hải trình trực tiếp từ Cái Mép đến bờ Tây Hoa Kỳ vào tháng 6/2011 10 Chính phủ xác định hạn chót để TP.HCM hồn thành quy hoạch sử dụng khu đất hữu cảng di dời theo khuyến nghị ban đạo Tuy nhiên, hạn chót trơi qua, lại có đạo đề hạn chót khác (xem Sơ đồ 1) Sơ đồ 1: Thời hạn hoàn thành quy hoạch sử dụng đất khu trung tâm theo đạo phủ trung ương cho TP.HCM 28/04/2008: Ban đạo di dời cảng thành lập 12/05/2008: BCĐ họp phiên với Bộ trưởng giao thông nhấn mạnh tầm quan trọng việc quy hoạch sử dụng đất cho cảng nội ô tương lai 01/04/2009: Bộ trưởng giao thơng thức đề nghị Thủ tướng lệnh cho TP.HCM sớm phê duyệt quy hoạch sử dụng đất cảng nội ô 18/06/2009: Chỉ đạo Phó Thủ tướng CP ấn định thời hạn quy hoạch sử dụng đất vào tháng 9/2009 13 /01/2010: Chỉ đạo Phó Thủ tướng CP ấn định thời hạn quy hoạch sử dụng đất vào tháng 2/2010 10/08/2010: Chỉ đạo Phó Thủ tướng CP ấn định thời hạn quy hoạch sử dụng đất vào quí 4, 2010 29/03/2011: Chỉ đạo Phó Thủ tướng CP ấn định thời hạn quy hoạch sử dụng đất vào tháng 6/2011 02/06/2011: Chỉ đạo Thủ tướng CP khẳng định thời hạn quy hoạch sử dụng đất vào tháng 6/2011 Nguồn: Các thông báo số 219/TB-BCĐ ngày 27/5/2008, 1949/BGTVT-KHĐT ngày 1/9/2009, 178/TB-VPCP ngày 18/6/2009, 11/TB-VPCP ngày 13/1/2010, 217/TB-VPCP ngày 10/8/2010, 70/TB-VPCP ngày 29/3/2011 132/TB-VPCP ngày 2/6/2011 Vấn đề trở nên phức tạp vào năm 2009 UBND TP.HCM định phát triển bến tàu khách du lịch dự án Cơng viên Phú Thuận, nằm phía vị trí Cảng Sài Gịn (xem Phụ lục 4: C).32 Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) đồng ý với đề xuất có cầu Phú Mỹ nên tàu du lịch cơng suất 50.000 GRT lớn hơn33 cập cảng địa điểm theo đề xuất ban đầu Cảng Sài Gịn.34 Chính quyền thành phố cịn xa cho nên hủy bỏ đề xuất xây dựng bến tàu khách du lịch Khánh Hội Cảng Sài Gịn chuyển tồn diện tích cho phát triển thương mại, nhà ở, dịch vụ giải trí cơng viên Việc mục đích đầu tư bến tàu khách khả dự án hàng hải liên quan khiến vai trò làm chủ đầu tư khu đất hữu sau di dời Cảng Sài Gòn yếu nhiều quyền kiểm soát dự án phát triển tương lai thuộc UBND TP.HCM Trong Quyết định năm 2011 Bộ Giao thông – Vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đơng Nam bộ, vấn đề bến tàu khách giải sở thỏa hiệp: bến tàu khách du lịch phép xây dựng địa điểm UBND TP.HCM đề nghị bến tàu khách nội địa địa điểm Cảng Sài Gịn Tuy nhiên, cách xếp khơng giải tính khơng chắn xung quanh quy hoạch quyền sử dụng đất hoạt động di dời cảng chuyển đổi công Đứng trước khả khơng cịn quyền kiểm sốt đất sau di dời, chiến lược tốt Cảng Sài Gòn giữ ngun trạng Vì lợi ích mình, TP.HCM có đủ lý để tiến hành bước chậm chạp cẩn thận quy hoạch sử dụng đất chi tiết Liệu cảng tàu khách trung tâm dịch vụ hàng hải có nằm quy hoạch cuối thành phố hay khơng cịn điều đoán Theo tường thuật báo Tuổi Trẻ vào tháng 10/2011, Chủ tịch UBND TP.HCM đạo “tạm ngưng cung cấp thông tin quy hoạch - kiến trúc dự án nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư, xin cung cấp tiêu quy hoạch nằm phạm vi quy hoạch khu trung tâm hữu (hay gọi khu 930ha)” UBND Thành phố 32 Xem công văn 1637/UBND-ĐTMT UBND TP.HCM ban hành ngày 14/4/2009 Tàu du lịch 50.000-70.000GRT loại tàu lớn chở từ 1.200-2.000 hành khách 34 Xem công văn 2250/CHHVN-KHĐT Cục trưởng Cục Hàng hải ngày 28/10/2008 33 16 đạo Sở Quy hoạch Kiến trúc nhà tư vấn Nikken Sekkei hoàn tất quy hoạch khu trung tâm thành phố vào cuối tháng 11/2011.35 Nguồn gốc vấn đề nằm quyền sở hữu không rõ ràng, thiếu khả giải quyền lợi chồng lấn thông qua chế phân xử công minh mâu thuẫn lợi ích xuất phát từ thực tế thành viên tham gia thị trường có quyền thực chi phối chức điều tiết Do đó, việc giải vấn đề địi hỏi phải xác lập rõ ràng quyền sở hữu để thúc đẩy giao dịch đất thị trường phân định rõ quan điều tiết với doanh nghiệp tham gia thị trường Một giải pháp chia khu đất thành hai phần rõ ràng, trao phần cho Cảng Sài Gịn cho phép cơng ty bán, cho th hay chấp đất để trang trải chi phí di dời thực đầu tư địa điểm Phần cịn lại trao cho quyền TP.HCM để giao quyền sử dụng đất cho nhà đầu tư theo qui trình cạnh tranh So với Cảng Sài Gịn, việc di dời Tân Cảng Sài Gòn Nhà máy Ba Son khơng khó khăn Vấn đề rõ từ đầu khoản tài phát sinh từ giao dịch đất thuộc Bộ Quốc Phòng Quyền sở hữu khơng phải vấn đề quyền sử dụng đất thuộc Bộ phải Bộ chuyển giao lại Biết quyền kiểm soát khu đất hữu (và việc Cầu Thủ Thiêm hồn tất khơng cho phép tàu lớn cập cảng), Tân Cảng Sài Gòn định dời Cát Lái vào năm 2008 Vấn đề quy hoạch sử dụng đất cịn đó, khơng cho phép cơng ty tái phát triển 38,7 đất cảng cũ Theo Cơng ty Tân Cảng Sài Gịn, khu cảng cũ dùng làm bãi container, chuyển tải hàng đến từ Cảng Cát Lái Cảng Cái Mép, vận chuyển “thiết bị quân sự” Tuy nhiên, phần đất dùng làm khu vui chơi an uống với tên gọi Khu Du lịch Tân Cảng Câu hỏi đặt từ quan điểm xã hội liệu Bộ Quốc phịng có phải quan phù hợp để quản lý khu phức hợp nghỉ dưỡng cảng thương mại hay không Như đề cập, cơng ty Tân Cảng Sài Gịn vận hành hai cảng container Cát Lái Cái Mép Cát Lái TP.HCM hàng hóa từ cảng phải trung chuyển qua cảng khu vực trước đến cảng cuối Cảng Cái Mép xa hơn, container từ vận chuyển trực tiếp đến thị trường cuối Rõ ràng, Tân Cảng Sài Gịn tự bảo hiểm theo hình thức bắt cá hai tay, chiến lược tỏ có hiệu Cái Mép gặp khó khăn, cịn Cát Lái tiếp tục phát triển.36 Vấn đề việc vận chuyển container băng qua thành phố để đến Cát Lái gây tắc nghẽn giao thông nhiều Khi sở hạ tầng hỗ trợ cho Cái Mép Thị Vải hoàn tất tương lai gần, phủ nên cân nhắc kinh nghiệm Cảng Bangkok ấn định mức trần số container điều chuyển Cát Lái Nếu Sài Gịn Tân Cảng có thặng dư tài từ giao dịch đất đai theo quy hoạch sử dụng đất thành phố phê duyệt, khuyến khích cơng ty tập trung nguồn lực vào Cái Mép bỏ chiến lược tự bảo hiểm Tình hình di dời Nhà máy Ba Son lại khác với Tân Cảng hai thuộc Bộ Quốc Phòng Lý Qn chủng Hải qn có sức mạnh tài quyền thương lượng liên quan tới đất đai lớn nhiều so với Tổng cục Cơng nghiệp Quốc phịng.37 Do đó, Nhà máy Ba Son thiếu vốn để tài trợ cho việc di dời phát triển sở khu vực Cái Mép.38 Tháng 35 Tuổi Trẻ, “Tạm ngưng cung cấp thông tin quy hoạch khu trung tâm TP.HCM”, 10/10/ 2011 Theo đó, Cảng Sài Gịn theo chiến lược tương tự cách trì hoạt động hiệu hữu tham gia ba liên doanh riêng biệt Cái Mép – Thị Vải 37 Quân chủng Hải quân đầu tư với nguồn lực ngày lớn Lẽ tự nhiên, hải quân nơi ln ln dễ dàng nắm quyền kiểm sốt đất ven biển Đất Cát Lái ban đầu dành riêng cho Lữ đoàn 125 Hải quân Mặc dù lữ đồn cịn đóng đó, phần lớn đất chuyển cho Tân Cảng Sài Gòn 38 Về vị trí Nhà máy Ba Son, xem Phụ lục 36 17 9/2010, theo đạo Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài cho Nhà máy Ba Son vay 240 tỷ đồng (12,3 triệu đô-la) từ ngân sách Do vốn vay ngân sách khơng đủ để hồn thành xây dựng, Bộ Quốc Phòng đưa đề xuất “xã hội hóa” dự án (hay thu hút tài trợ từ nguồn khác) Khi đề suất Chính phủ chấp thuận, tiến trình bắt đầu chuyển động thời hạn di dời thống cho riêng Nhà máy Ba Son.39 Một số hoạt động ô nhiễm nhà máy dời Nhà Bè Cần Giờ phía nam thành phố, cơng trình Cái Mép khởi cơng Cịn có nhiều cảng khác thành phố chưa bị di dời, số Cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT) Là liên doanh với giấy phép đầu tư nước ngồi, VICT khơng bị di dời đến 2020 Mặc dù có lời cịn dư cơng suất, lượng container VICT giảm mạnh thời gian gần (xem Bảng 3) Kết chủ đầu tư liên doanh, phía nước ngồi, sẵn sàng thối vốn thơng qua hoạt động mua bán lại Nếu điều xảy ra, phủ cần cân nhắc tham gia vào để lấy lại đất cho tái phát triển chuyển lượng container từ Cảng VICT sang Cái Mép – Thị Vải Duy trì cảng TP.HCM Mặc dù đồng ý các nội ô bị hạn chế không gian bất lợi kinh tế, UBND TP.HCM nhấn mạnh tầm quan trọng cảng biển kinh tế địa phương muốn giữ phần lưu lượng vận chuyển lại thành phố Vì vậy, phát triển nhanh chóng Cái Mép – Thị Vải BRVT đặt hai quan tâm cho quyền thành phố Thứ nhất, doanh nghiệp hậu cần logistic doanh nghiệp dịch vụ hỗ trợ khác dời khỏi thành phố để đến chuyển tới gần cảng container Do định hướng phát triển tương lai thành phố phụ thuộc nhiều vào dịch vụ sản xuất, TP.HCM muốn trì vị trung tâm dịch vụ logistic nước.40 Thứ hai, nguồn thuế xuất nhập to lớn thu cảng thành phố có nguy khơng cịn sau di dời Năm 2010, 57 ngàn tỷ đồng (2,8 tỷ đô-la) thuế xuất nhập thu địa bàn thành phố, chiếm đến 40% tổng thu ngân sách Và từ 2005, tỷ lệ nằm khoảng 40-46%.41, 42 Mặc dù phần lớn số thuế xuất nhập chuyển Trung ương, UBND TP.HCM lấy sở thuế to lớn địa bàn để lập luận tỷ lệ thuế giữ lại định cho Thành phố Do vậy, UBND TP.HCM phải tìm cách giữ lại cảng địa bàn phải di dời Thành phố khơng có nguồn thu thay cho mát nguồn thuế xuất nhập Hệ thống tài cơng Việt Nam khơng có chế phối hợp vùng để chia sẻ nguồn thu ngân sách tỉnh thành mà hệ thống cảng Đông Nam phục vụ Thực tế có Nhà máy Đóng tàu Ba Son dời Cái Mép – Thị Vải Tân Cảng chuyển Cát Lái Quẩn 2, nằm địa giới TP.HCM Cảng Sài Gịn (và Cảng Tân Thuận Đông) dời Hiệp Phước Nhà Bè, huyện phía nam thành phố (xem Phụ lục 1) Khác với vị cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, Hiệp Phước xác định cảng khu vực Đông Nam vận chuyển hàng hóa tổng hợp container Tháng 12/2005, Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận thuộc UBND TP.HCM (IPC) lập liên doanh với Dubai Ports World (DB World) để phát triển Cảng Saigon Premier Container Terminal (SPCT) Hiệp Phước.43 So với Cái Mép – Thị Vải, Hiệp Phước cách trung tâm 39 Thời hạn di dời Ba Son chốt vào năm 2015 UBND TP.HCM, Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội năm năm 2011-2015 41 Cục Thống kê TP.HCM, Niên giám thống kê TP.HCM 2010 42 Tổng thu thuế khơng tính nguồn thu ngồi thuế thu từ xuất dầu thơ khoản chuyển giao 43 Trong giai đoạn đầu, cảng có diện tích 23 với hai cầu cảng công suất 750.000 TEU/ năm 40 18 thành phố 15 km Tuy nhiên, trở ngại lớn Hiệp Phước kênh Sồi Rạp q nơng khơng khả tiếp nhận tàu cập cảng nội ô.44 Hoạt động nạo vét giai đoạn vào năm 2008 tăng độ sâu lên đến m Dự án nạo vét giai đoạn để tăng độ sâu lên 9,5 m bị ngưng trệ.45 Kết hoạt động SPCT từ khánh thành cảng container Cái Mép – Thị Vải Năm 2010, có 94.934 TEU46 thơng qua SPCT, chiếm 12,8% cơng suất cảng Vì độ sâu hạn chế luồng tàu nên việc vận chuyển container sử dụng tàu cỡ lớn tới Hiệp Phước khơng có tiềm năng.47 Nhưng cảng hàng hóa tổng hợp cảng Cảng Sài Gòn xây dựng khả thi Dự án này, với tên gọi Cảng Sài Gịn – Hiệp Phước, khởi cơng vào đầu năm 2009 với chi phí đầu tư 3.000 tỷ đồng (175 triệu đơ-la) Với nguồn tài phần ngân sách nhà nước ứng trước phần vốn vay ngân hàng thương mại, cảng dự kiến hoàn thành vào cuối 2012.48 Như đề cập, tồn chi phí đầu tư bồi hồn từ nguồn thu chuyển đổi cơng đất cảng Nhà Rồng Khánh Hội Vị trí cảng SPCT Sài Gòn – Hiệp Phước minh họa Phụ lục 5.49 Như vậy, tình trạng TP.HCM khu vực lân cận có hai hệ thống cảng mới.50 Do khoản đầu tư tốn thực sở hạ tầng cảng đại xây, thách thức phải phát huy hiệu sử dụng hai cảng Để làm điều này, cần phải có định sách phối hợp chặt chẽ để tạo ưu tiên cho Cái Mép – Thị Vải vận chuyển container đường dài chuyển hoạt động vận chuyển hàng tổng hợp hàng container khu vực châu Á cảng nội ô sang Cảng Hiệp Phước Ngay thực điều này, cơng suất hai cảng sử dụng hết Việt Nam khơi phục đà tăng trưởng kinh tế đạt vào nửa đầu thập niên 2000 Đặc biệt, thành công Hiệp Phước phụ thuộc vào khả Việt Nam gia nhập vào mạng lưới sản xuất công nghiệp chế tạo khu vực, từ thúc đẩy thương mại liên Á tăng trưởng nhanh Tuy nhiên, kim ngạch thương mại khơng tăng mạnh, khơng thể dàn trải hoạt động vận chuyển hàng xuất nhập cho hai cảng Một hai phải đóng cửa Khắc phục phân mảng thể chế Sự phân mảng thể chế dẫn đến phát triển tự phát hệ thống cảng TP.HCM Liên tục đạo di dời cảng khỏi thành phố đáp ứng bất động phát triển cảng bên ngồi khơng đồng Chính quyền cấp q nhiều giấy phép để phát triển cảng khu vực cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, lại không xây dựng sở hạ tầng hỗ trợ cần thiết Các doanh nghiệp vận hành cảng TP.HCM đấu tranh liệt để trì quyền 44 Luồng tàu sơng Lịng Tàu, khơng phải Soài Rạp (xem Phụ lục 1) Do chủ đầu tư IPC huy động số vốn 1.743 tỷ đồng (85 triệu đô-la) cho dự án nạo vét giai đoạn 2, dự án chuyển giao cho Sở Giao thông Vận tải Thành phố vào tháng 7/2011 46 Số liệu báo cáo SPCT cho Hiệp hội Cảng biển Việt Nam 47 Khi tham gia vào liên doanh SPCT, DB World yêu cầu cho phép tham gia đầu tư vào dự án bất động sản kế cận 48 Do ban đầu phụ thuộc hoàn toàn vào tạm ứng ngân sách nhà nước, hoạt động thi công diễn chậm Tháng 6/2011, Cảng Sài Gòn đạt thỏa thuận vay 2.000 tỷ đồng từ Ngân hàng Hàng hải (Maritime Bank) mà cổ đơng lớn ngân hàng Vinalines, cơng ty mẹ Cảng Sài Gòn 49 Giống tất dự án khác, Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước cần đường kết nối quan trọng dài 3,5 km, việc xây dựng đường chưa triển khai 50 Thực ra, Long An Tiền Giang xúc tiến phát triển cảng cho riêng nằm gần Cảng Hiệp Phước phía gần cửa sông Soai Rạp Hai cảng Long An Tiền Giang khơng thuộc Nhóm cảng 5, phát triển chia sẻ chung nguồn hàng thực tế, làm cân đối cung cầu dịch vụ cảng biển 45 19 kiểm sốt tài sản đất q giá khu trung tâm, quyền TP.HCM, quan điều tiết quan trọng, dự khơng muốn dời cảng ngồi phạm vi thành phố phụ thuộc vào nguồn thu từ thuế xuất nhập Các bên khác tham gia vào câu chuyện cảng biển TP.HCM quan nhà nước có quyền lực, nhiều đơn vị số cịn có trách nhiệm quản lý ngành hay trách nhiệm quy hoạch vùng Chính quyền TP.HCM điều hành cảng thơng qua DNNN địa phương, dựa vào cảng để thu thuế chịu trách nhiệm quy hoạch phân vùng đô thị Bộ Giao thông – Vận tải vận hành cảng thơng qua doanh nghiệp nhà nước xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống cảng sở hạ tầng hỗ trợ Quân chủng Hải quân nhà vận hành cảng lớn khu vực có lợi từ đất đai quân đội kiểm soát Các quan sở hữu quyền sử dụng đất để vận hành cảng, không sở hữu phần đất mà họ kiểm sốt Do nhà vận hành cảng khơng có quyền bán, cho thuê hay chấp đất phạm vi cảng họ Kết cạnh tranh kiểm soát đất cảng diễn trường thị trường Mỗi quan cố gắng sử dụng ảnh hưởng trị quyền hạn để trì kiểm soát tài sản đất để chuyển nhượng thành tài sản có giá trị ngang Vì khơng có tổ chức nào, có lẽ ngoại trừ Qn đội, trì sức mạnh trị hẳn, nên kết tình trạng bế tắc, tổ chức tự bảo vệ quyền lợi cách xin đất giấy phép đầu tư BRVT (và Hiệp Phước), đấu tranh để trì kiểm sốt vị trị cảng hữu Để khắc phục bế tắc địi hỏi phải có hành động thống để vượt qua phân mảng thể chế Phần đề xuất ba sách nhằm đạt mục tiêu này: i) làm rõ tăng cường quyền sở hữu (trước mắt quyền sử du5nt) để việc chuyển nhượng đất thực sở cạnh tranh đất thị trường nằm ảnh hưởng trị; ii) thành lập quan độc lập để điều tiết quản lý cảng hoạt động phát triển cảng; iii) xây dựng chể chia sẻ nguồn thu từ cảng quyền địa phương để giảm động trì cảng địa phương Xác lập tăng cường quyền sở hữu Đất tài sản quan trọng Việt Nam Đất chuyển đổi thành bất động sản thương mại, đất đất công nghiệp nhiều giá trị sử dụng làm tài sản chấp vay vốn dùng góp vốn vào công ty liên doanh Các nghiên cứu Việt Nam cho thấy quan nhà nước DNNN có lợi so với doanh nghiệp tư nhân cá nhân khả tiếp cận kiểm soát đất Tuy nhiên tổ chức nhà nước khơng có quyền sở hữu xác lập rõ ràng đất Quyền sử dụng đất thường cho phép sử dụng đất vào mục đích cụ thể, ví dụ, đất ở, sản xuất công nghiệp, thương mại, khai thác mỏ hay nơng nghiệp Khả kiểm sốt đất chuyển đổi quyền sử dụng đất từ khu vực sang khu vực khác phương thức quan trọng để hình thành chuyển giao cải Việt Nam Vì xét chất quyền sử dụng đất mang tính hành chính, nên nỗ lực trì kiểm soát đất chuyển quyền sử dụng đất thực phạm trù trị, khơng phải thị trường Rõ ràng tình hệ thống cảng TP.HCM Các doanh nghiệp cảng biển Thành phố cưỡng lại yêu cầu di dời hoạt động sang vị trí Thay vào đó, họ phải tự bảo vệ quyền lợi cách xin cấp phép hoạt động BRVT trì hoạt động TP.HCM Trong đó, họ tìm cách trì kiểm sốt tài sản Thành phố thơng qua hệ thống trị Vinalines muốn chuyển đổi cảng TP.HCM thành cảng tàu khách trung tâm thành phố để có lý đáng cho kế hoạch phát triển thương mại Chính quyền TP.HCM lại muốn xây bến tàu khách du lịch xuống hạ lưu, dành phần đất Cảng Sài Gòn cho phát triển thương mại cơng viên Vì khơng bên có đủ 20 sức mạnh trị để thắng ngay, nên kết rơi vào bế tắc, cảng trung tâm thành phố hoạt động Một cách để vượt qua khỏi tình trạng đưa tranh chấp khỏi địa hạt trị, đặt vào thị trường cách trao quyền sở hữu xác định rõ mua bán cho bên liên quan sở phương án chia sẻ công Điều giúp chuyển đổi cạnh tranh đất từ đua tranh trị mà đôi bên tổn thất, thành giao dịch thị trường bên bù đắp từ bỏ quyền kiểm sốt đất Vinalines qui đổi quyền kiểm sốt đất Quận thành tiền, khơng cần phải phát triển cảng hành khách trung tâm thành phố Thiết lập quan quản lý cảng độc lập Nguyên nhân thứ hai phân mảng rời rạc thể chế thiếu chế tách bạch quan quản lý tác nhân tham gia thị trường, ngành trung ương quyền địa phương đơn vị quan.51 Hệ thống cảng Đông Nam giống trận bóng có nhiều trọng tài, trọng tài đồng thời cầu thủ đội sân Trong điều kiện này, luật chơi không rõ ràng không thực thi Sức mạnh thô quan trọng kỹ hay chiến lược Việc áp dụng nguyên tắc đơn giản, dễ thực thi bước giảm mức độ phân mảng Ví dụ, Thái Lan giảm mức độ sử dụng cảng nội ô cách ấn định khối lượng hàng hóa tối đa cho cảng này, buộc nhà vận hành cảng phải phát triển sử dụng cảng vị trí sát biển Ít có khả hệ thống tạo nguyên tắc công thực thi nguyên tắc nhà điều tiết đơn vị tham gia thị trường Vấn đề giải cách xây dựng mơ hình Chính quyền Cảng (Port Authority) với chức nhiệm vụ lớn hệ thống cảng vụ cho vùng Đông Nam bộ, với trách nhiệm điều tiết hệ thống cảng khu vực Nhiều nước giới thiết lập quyền cảng thuộc nhà nước hay nhà nước chi phối để quản lý điều tiết hệ thống cảng phục vụ cho nhiều địa phương Trong số trường hợp, quyền cảng nhà vận hành cảng, nhiều trường hợp khác trách nhiệm quan đề chuẩn mực thiết lập sân chơi bình đẳng để đảm bảo cạnh tranh cơng doanh nghiệp Cơ chế tài cơng theo hướng khuyến khích phối hợp vùng Chính quyền TP.HCM quan ngại việc di dời cảng phải phụ thuộc vào nguồn thu thuế xuất nhập Việc thiếu chế vùng để chia sẻ nguồn thu tạo cạnh tranh quyền địa phương nhằm thu hút cảng phía điều kiện tự nhiên tác động cảng đến môi trường đô thị Nên kết hợp việc thiết lập quan quản lý điều tiết cảng cấp vùng cho Đông Nam với việc xây dựng chế chia sẻ nguồn thu ngân sách từ thuế xuất nhập để giảm động tài trì cảng địa phương Vì cảng phục vụ tồn tỉnh Đông Nam bộ, nên không công số thu thuộc TP.HCM, BRVT tỉnh vùng Một chế quyền cảng có chức thu thuế liên quan đến hoạt động cảng biển tái đầu tư số tiền vào sở hạ tầng hỗ trợ Cách làm giúp khắc phục tình trạng thiếu phối hợp liên tỉnh phát triển sở hạ tầng Chính quyền cảng có 51 Riêng Cục Hàng hải Bộ Giao thông – Vận tải có đơn vị riêng biệt giám sát hoạt động vận tải điều hành cảng Đông nam bộ, Cảng vụ TP.HCM, Cảng vụ Đồng Nai Cảng vụ Vũng Tàu 21 động đảm bảo sở hạ tầng thiết yếu phải hoàn tất tiến độ để đảm bảo cho hoạt động trôi chảy cảng Số thu phụ trội so với nhu cầu đầu tư vào sở hạ tầng hỗ trợ phân phối cho tỉnh mà hệ thống cảng Đông Nam phục vụ để giảm động xây dựng cảng riêng tỉnh, vốn nguyên nhân dẫn đến phân mảng hoạt động cảng Kết luận Nền kinh tế Việt Nam tăng lên gấp lần quy mô kể từ năm 1986 Tăng trưởng kinh tế tạo cải thiện mang tính lịch sử mức sống dân cư giảm mạnh tỷ lệ người dân Việt Nam sống nghèo khó Theo Ngân hàng Thế giới, tỷ lệ dân số sống mức đô-la ngày (theo ngang sức mua) giảm từ 64% năm 1993 xuống 13% năm 2008 Công tái cấu kinh tế giai đoạn giúp hộ gia đình doanh nghiệp Việt Nam tận dụng nguồn lực trước chưa sử dụng thiểu dụng vào sản xuất, chuyển dịch từ hoạt động suất thấp sang hoạt động suất cao Nhưng việc trì tăng trưởng tương lai địi hỏi phải có thay đổi thể chế sâu sắc Thị trường chế hàng đầu phân bổ nguồn lực Việt Nam có kết thể chế thị trường lại không đầy đủ thiếu vắng Những khoảng trống khuôn khổ thể chế làm nản lòng nhà đầu tư, khiến họ khơng sẵn sàng tạo dựng tài sản có vịng đời dài hạn đầu tư nguồn lực vào dự án có thời gian thu hồi vốn lâu Thể chế yếu đẩy doanh nghiệp cá nhân theo hướng chọn giao dịch ngắn hạn, dễ khoản, từ giúp họ giảm thiểu rủi ro Tuy nhiên, đầu tư không tạo tăng trưởng suất mà Việt Nam cần để đa dạng hóa sản xuất, xuất tăng thu nhập Tình nghiên cứu hệ thống cảng TP.HCM ví dụ điển hình phân mảng thể chế Việt Nam Phân mảng thể chế có nghĩa tồn nhiều đơn vị nhỏ không phối hợp với khu vực công lẫn khu vực tư Chúng ta thấy phân tán phản ứng ba hình thức thất bại thể chế: i) quyền sở hữu không xác lập rõ ràng thực thi cách hữu hiệu; ii) khơng có tách bạch vai trò điều tiết thị trường tham gia thị trường; iii) thiếu chế phối hợp vùng để đạt hiệu lớn đầu tư công Những thất bại thể chế đẩy định phân bổ nguồn lực từ thị trường sang cho hệ thống trị Điều đặc biệt trường hợp đất đai tín dụng, kết doanh nghiệp có quan hệ ưu đãi tiếp cận đất vốn hiệu sử dụng nguồn lực Chính quyền cấp chưa thể áp dụng kỷ cương lên tổ chức này, phần lớn nhiều quan chịu trách nhiệm điều tiết kinh tế lại đơn vị tham gia thị trường, có lợi từ ưu đãi ban phát Tình trạng phân mảng tổ chức nhà nước làm cho đầu tư công hiệu bị dàn trải trùng lắp, tỉnh tìm cách xây cảng, xây sân bay, làm nhà máy điện, làm nhà máy bia riêng Tình hệ thống cảng TP.HCM minh họa tác động vấn đề thể chế lên đầu tư công, phát triển sở hạ tầng hiệu kinh tế Nhiều quan nhà nước doanh nghiệp tham gia, tổ chức hoạt động để tối đa hóa lợi ích tư khơng cân nhắc đến chi phí lợi ích xã hội Quyền sở hữu khơng đảm bảo đẩy hoạt động cạnh tranh kinh tế khỏi thị trường vào khơng gian trị, nơi có nhiều quan nhà nước tìm cách sử dụng thẩm quyền điều tiết ảnh hưởng trị để đạt đặc quyền, đặc lợi Kết hệ 22 thống cảng bị phân tán, cảng dư thừa cơng suất cịn cảng cũ khơng chịu di dời Cạnh tranh đất dẫn đến bế tắc trị, quan đề xuất kế hoạch riêng nhằm trì kiểm sốt đất nguồn thu từ cảng Chúng đề xuất ba sách khắc phục tác động thể chế rời rạc gây gắn kết quyền lợi doanh nghiệp cảng với quyền lợi rộng lớn người sử dụng cảng xã hội Thứ nhất, việc làm rõ thực thi quyền sở hữu giúp doah nghiệp nhà nước bù đắp từ bỏ quyền kiểm soát đất nội ơ, từ giảm động giằng co mặt trị để trì quyền kiểm soát đất Giao dịch thị trường đẩy mạnh để thay đế cho cạnh tranh trị việc phân bổ đất Thứ hai, đề xuất thành lập mơ hình quyền cảng quan điều tiết độc lập công hệ thống cảng vùng Cơ quan đại diện cho quyền lợi doanh nghiệp sử dụng cảng người dân vùng Đông Nam Các định điều tiết tách khỏi doanh nghiệp vận hành cảng vùng Điều cho phép Việt Nam theo kinh nghiệm thành công nhiều nơi khác bước giảm cường độ sử dụng cảng nội ô cảng xây dựng Thứ ba, Chính quyền Cảng đóng vai trị phối hợp tỉnh thành hoạt động liên quan đến cảng biển Điều đặc biệt quan trọng xét khía cạnh tài cơng Hiện nay, tỉnh muốn giữ lại cảng phát triển thêm cảng để đảm bảo nguồn thu ngân sách từ thuế phí Đây kiểu sách lợi hại người, nguồn thu tỉnh khơng dành cho tỉnh khác Hơn nữa, tỉnh khơng có động xây dựng sở hạ tầng hỗ trợ cảng cảng khơng nằm ranh giới hành Nếu thuế phí sử dụng để xây dựng sở hạ tầng hỗ trợ, phần lại chia sẻ cách công tỉnh vùng, họ khơng cịn động để trì cảng Cụ thể thuyết phục quyền TP.HCM mạnh tay việc di dời cảng khỏi thành phố, trước thực tế cảng gây tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm cho cư dân đô thị tăng chi phí thời gian cho khách hàng sử dụng cảng biển 23 Tài liệu tham khảo APL/APL Logistics 2007, “Vietnam Transportation and Logistics – Challenges and Opportunities”, Báo cáo Frost & Sullivan biên soạn, tháng Ngân hàng Phát triển châu Á 2009, “Maritime Connectivity in Archipelagic Southeast Asia: An Overview”, Southeast Asia Working Paper Series, tháng Hakkala, Katariina Nilsson, Ari Kokko 2007 The State and the Private Sector in Vietnam EIJS Working Paper Series, tháng http://econpapers.repec.org/paper/hhseijswp/0236.htm Malesky, E J., M Taussig 2008 “Where Is Credit Due? Legal Institutions, Connections, and the Efficiency of Bank Lending in Vietnam.” Journal of Law, Economics, and Organization 25 (20 tháng 6): 535-578 doi:10.1093/jleo/ewn011 North, Douglass C 1994 “Economic Performance Through Time.” American Economic Review 84 (3): 359-368 Rand, John, Finn Tarp 2010 Firm Level Corruption in Vietnam UNI-WIDER Working Paper, March http://www.wider.unu.edu/stc/repec/pdfs/wp2010/wp2010-16.pdf Tenev, Stoyan, Amanda Carlier, Omar Chaudry, Nguyễn Quỳnh Trang 2003 Informality and the Playing Field in Vietnam’s Business Sector Washington D.C.: International Finance Corporation Thành, Nguyễn Xuân 2010, "Những trở ngại sở hạ tầng Việt Nam ", Tài liệu đối thoại sách số 1, Trường Harvard Kennedy Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc, tháng Bộ Giao thông - Vận tải 2005, Quy hoạch chi tiết cảng biển TP.HCM, Đồng Nai Bà Rịa – Vũng Tàu (Nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010, định hướng đến năm 2020, tháng Bộ Giao thông - Vận tải 2011, Quy hoạch chi tiết Nhóm Cảng biển Đơng Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tháng Ngân hàng Thế giới, Port Reform Toolkit, “Module 2: The Evolution of Ports in a Competitive World”, Second Edition, 2007 Bích, Trần Thị, R Grafton T Kompas 2009 “Institutions matter: The case of Vietnam.” Journal of Socio-Economics 38 (tháng 1): 1-12 doi:10.1016/j.socec.2008.05.012 Thắng, Nguyễn Văn, Nick J Freeman 2009 “State-owned enterprises in Vietnam: are they „crowding out‟ the private sector?” Post-Communist Economies 21 (tháng 6): 227-247 doi:10.1080/14631370902778674 24 Phụ lục 1: Cảng khu vực trung tâm TP.HCM kế hoạch di dời Nguồn: Nguyễn Xuân Thành Trần Thanh Phong (FETP) Bản đồ lấy từ Google Vị trí tên cảng dựa vào thông tin cảng hiệu hữu Bộ Giao thông – Vận tải, Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển vùng Đơng Nam (Nhóm cảng biển số 5) đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, tháng 8/2011 25 Phụ lục 2: Cảng hữu khu vực trung tâm TP.HCM Nguồn: Nguyễn Xuân Thành Trần Thanh Phong (FETP) Bản đồ lấy từ Google Vị trí tên cảng dựa vào thông tin cảng hiệu hữu 26 Phụ lục 3: Hệ thống Cảng Cái Mép – Thị Vải Ghi chú: * Cảng hoạt động ** Cảng xây dựng Nguồn: Nguyễn Xuân Thành Trần Thanh Phong (FETP) Bản đồ lấy từ Google Vị trí tên cảng dựa vào khảo sát thực tế tác giả, giấy phép đầu tư Bộ Giao thông – Vận tải, Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đơng Nam (Nhóm cảng số 5) đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, tháng 8/2011 27 Phụ lục 4: Kế hoạch chuyển đổi cơng Cảng Sài Gịn hữu (A) Bến cảng Nhà Rồng Khánh Hội thuộc Cảng Sài Gịn (diện tích 32,2 ha) Nguồn: Bản đồ Google, tải vào tháng 10/2011 (B) Đề xuất chuyển đổi công Cảng Sài Gòn Bến tàu khách du lịch Cầu Thủ Thiêm theo quy hoạch Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển (Portcoast), “Quy hoạch di dời tình hình triển khai thực di dời cảng sông Sài Gịn Nhà máy Đóng tàu Ba Son”, TP.HCM, tháng 3/2011 28 (C) Bến tàu khách du lịch Phú Thuận UBND TP.HCM chấp thuận UBND TPHCM: Dự án công viên Phú Thuận với bến tàu khách du lịch Dự án chuyển đổi cơng Cảng Sài Gịn: Bến tàu khách du lịch Khánh Hội Nguồn: Bản đồ Google, tải vào tháng 10/2011 Phụ lục 5: Cảng Hiệp Phước Cảng Sài Gòn – Hiệp Phước Đường kết nối phải xây Đường hữu Cảng Container SPCT Nguồn: Bản đồ Google, tải vào tháng 10/2011 29 Phụ lục 6: Hàng hóa thơng qua cảng TP.HCM Tân Cảng Sài Gòn 2010 Khối lượng, 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng, TEU 2009 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU 2008 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU 2007 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU 2006 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU 2005 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU 2000 Khối lượng 1000 Nhập Xuất Nội địa Khối lượng TEU Cảng Sài Gịn Cảng Tân Thuận Đơng Cảng Bến Nghé VICT Rau Quả Bông Sen 31.132 16.163 14.969 2.850.000 11.815 5.073 1.364 5.378 401.982 532 530 0 4.412 1.288 208 2.916 210.549 3.146 1.512 1.570 64 297.561 208 208 0 853 799 24 30 4.498 33.000 13.073 19.927 (*) 2.460.000 14.008 4.375 4.615 5.019 378.226 696 693 4.354 1.948 455 1.951 140.922 3.300 1.500 1.800 300.000 299 0 299 295 1.127 13 1.100 14 23.896 26.965 13.016 13.949 2.018.104 13.166 5.413 2.845 4.908 510.496 556 498 36 22 4.199 1.512 500 2.187 188.815 5.360 2.670 2.690 536.176 308 294 14 0 1.134 1.040 94 24.252 25.600 12.660 12.540 400 1.800.000 13.618 7.307 2.114 4.197 350.418 531 444 86 4.060 998 181 2.881 218.004 8.580 4.154 4.426 571.998 485 250 188 47 1.200 1.130 50 20 24.000 20.000 9.192 9.958 850 1.400.000 11.127 6.286 2.016 2.825 220.569 315 257 3.680 1.033 223 2.424 191.048 - 991 418 476 97 865 705 160 14570 6330 7604 636 1.056.000 10.744 4.965 2.549 3.230 284.506 304 300 3.384 1.468 454 1.462 163.810 - 869 373 375 121 4642 2018 2200 424 411.627 9.701 4.527 3.088 2.086 237.331 144 139 0 2.708 1.614 666 428 110.000 - 636 305 227 104 (*) 58 Ghi chú: (*) Tính lượng container Cái Mép (TCCT) Nguồn: Số liệu báo cáo cảng cho Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) 30 17.583 800 700 100 21.000 280 270 10 0 ... phục phân mảng thể chế Sự phân mảng thể chế dẫn đến phát triển tự phát hệ thống cảng TP.HCM Liên tục đạo di dời cảng khỏi thành phố đáp ứng bất động phát triển cảng bên ngồi khơng đồng Chính... định chồng chéo Sự phân mảng thể chế hoạch định đầu tư công dẫn đến dàn trải lãng phí Nghiên cứu xem xét tình phát triển cảng Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tỉnh lân cận, xem ví dụ điển hình tình. .. Cảng Thành phố Hồ Chí Minh Cảng Tân Cảng Sài Gòn Nhà máy Ba Son Cảng Sài Gòn, bến Nhà Rồng, Khánh Hội Cảng Sài Gòn, Tân Thuận Cảng Tân Thuận Đông Cảng Bến Nghé Cảng VICT Cảng Rau Quả Số cầu cảng
